宁荣pg电子线列车运行时间介绍（一）：合宁段

2022-09-14 08:09

pg电子宁荣线的合宁段和和屋段是整条宁荣线标准最高的两个段。最高设计时速可达250km/h。它们也是宁荣线最先通过的两段。号称是第一条通车的高铁，他们不仅见证了2008年以来中国高铁建设运营的曲折历程，自身的命运也深受中国高铁的影响。其所在路网环境的变化。这篇文章的主角是宁荣线的合宁段，它现在作为长三角地区极其重要的客运通道存在，兼顾城际和长途客运功能，已成为长三角地区的重要客运通道之一。沿长江进入江浙的重要通道。

(一）建设、通车、运营初期（2004~2009）

(1）合宁段建设开通

pg电子宁荣线合宁段最初是作为宁西铁路（宁西安）的一段规划建设的。这条线路的原始标准可能只有120km/h的单线。运营下，合宁段直接升级为时速250km/h客货共线铁路，最小曲率半径5500m，具备将时速提升至300km/h的潜力，成为国内最高时速。 - 高速铁路。建设初期，因沿江铁路通道尚未建成通车，且该段与宁西线各段的标准差别很大，最初命名为“合宁铁路”，或简称“合宁线”。合宁线开创了中国铁路的多个先河：（1）是中国最早的时速250公里的客货并列铁路；（2）最早的国铁与地方合资）中国线;(3）也是中国最早的高速列车和普通列车并列运行的线路之一（另一条是秦神客运列车，现有的提速列车是记录为准高速列车）。

合宁线于2008年4月18日通车，最初运行货运列车，但很快，8月1日，与京津城际铁路​​开通的同一天，合宁线开始运营250公里/ h 高速列车 160km/h以下车辆模式的列车和部分客车中国铁路时刻表，货车同时下线，再也没有开过。

(2）合宁段运营初期路网及枢纽环境

pg电子合宁线开通初期，是中铁实施第六次大提速的第二年，但此时客运专线网络还远未形成，首个350公里/h 客运专线刚刚开通。除孪生兄弟宁西铁路外，只有河九线、淮南线、京沪线、宁武线等普通高速铁路可以直通。其中，只有京沪线具备开行200km/h以上动车组列车的条件，其他线路设计时速仅为120km/h。在当时的技术条件下，只有时速160公里以下的机车才能拉动旅客列车。

同时，在合宁线运营初期，由于南京南站和合肥南站还没有建成，合宁线的主线实际上只建了肥东-亭子山。行开头。南京站引入汀联线和京沪线。在合肥枢纽，合宁干线和淮南公交线从肥东站引入合肥站。 ,在合肥枢纽，需要与淮南线客车共享线路，运行能力非常有限。

亭子山线在合宁线开通之初处于预留状态

因此，预建的合宁线实际上是一小段高铁悬浮在路网中。事实上，没有可以直接连接的客运专线。面对这一现实，合宁线的运营不得不采取折中的策略，即这条线（南京-合肥）和京沪线的交叉线运营时速250公里的高铁（上海-合肥），而与其他正常速度铁路的跨线列车使用时速160公里（K/T/Z）以下的正常速度列车，同时受两端枢纽的容量限制，合宁线初期运行的列车数量一般不大。

(3）合宁段初期基本规模（运行时分）及开通计划

初期，由于路网的原因，合宁线上运行的列车对数极为有限。根据历史时刻表查询结果，合宁线运营初期只有不到20对列车运行，时速250公里的列车（前缀D列车的对数）只占一半其中，另一半是120km/h列车（K列车）和极少数140km/h列车（T列车），因为当时合宁线只能与京沪线接轨。 200km/h以上的动车组直接运营，西行长途列车只能由机车牵引客车承担。

合宁线开通初期，仅肥东站-亭子山线段建成运营。该路段全长95公里。沿线有全椒、潮北、肥东三个客运站，黄安一个货运站。其中，潮北站因客流不畅，仅运营半年就关闭。当时，根据历史时刻表数据，合宁线各时速列车的基本运行时间推定如下。届时，250km/h动车组可实现南京站-合肥站1小时直达：

合宁线开通初期（2008-2011）各种速度列车使用的基本秤

由于当时合宁线的密度很低，每小时只有一对车厢，所以120km/h和250km/h的极其悬殊的差速混合运行还是可行的。合宁线的K头列车当时游戏的运行时间还可以看，基本在1.5h-2h之间。

(二）九年曲折发展（2009-2018）

随着客运火车站建设的推进，合宁线网络的环境逐渐好转，但总体而言，列车数量仍在缓慢增加，因为2009年新开通的和武线具备在合肥枢纽连接和宁。但目前尚不具备在武汉枢纽与武广高铁接轨的条件。 2010 年沪宁城际开通，只是增强了动车组开往上海的能力。早期还是依托京沪线引进南京枢纽。 ，沪杭高铁遥不可及，因此合宁线的基本路网环境并未发生根本变化。

(1）合武线开通和沪宁城际的影响

和武线开通对和宁的影响其实是非常有限的。只打通了上海到武汉的客运通道。沪宁城际开通初期，由于咸宁线和南京南站尚未开通，与和宁的直营仍依赖京沪宁永宁镇段的运力线，所以前期和宁还在桎梏中跳舞。

真正开始改变合宁线运营状况的是南京南站及其至亭子山主线的开通。

沪宁城际开通初期，上海至合肥、武汉的动车组列车实际上在南京站东侧的仙林线离开沪宁城际干线，进入总南京站速度场。进入京沪线，然后换乘合宁线。 2011年初，沪宁城际咸宁线和合宁南京南站-亭子山线主线（途经大胜关长江大桥）开通，这意味着南京枢纽的合宁线不再需要与北京。上海线客货列车具备抢线能力、抢站台能力，与京沪线共线能力大幅缓解。南京站只剩下始发列车和途经的机车。 2011年6月30日，南京南站与京沪高铁同时开通运营，南京枢纽合宁线动车组列车全部在南京南站开通运营，标志着使命南京站作为合宁线动车组收发站。完全结束，只剩下路过的机车列车。

(2）漫长岁月的限速

南京南站的开通，标志着合宁线终于有了独立的客运站。去年发生了一起追尾事故，对中国高铁的舆论造成了极其负面的影响。这也恰逢年初一位前铁道部长的倒台和新部长的任命。新部长对高铁的建设和运营持高度消极和谨慎的态度。他已暂停所有在建工程，并计划放慢客运列车的运行速度。降低高铁速度，要求京沪高铁以300km/h运行。甬文线事故的发生“推动”了第二轮减速热潮中国铁路时刻表，即8月，剩余的350km/h旅客列车和所有200-250km/h的旅客列车/客货运列车（包括北京上海、京广等提速干线）减速，合宁也未能幸免，运营限速降至210km/h。因此，在2018年恢复提速之前，和宁经历了长时间的限速操作。萧条时期，一度沦为“准高铁”。期间南京南站至合肥站动车组列车运行时间如下：

合宁线降速后使用的200km/h规模见证了中国高铁的惨淡时期

合宁线

虽然速度降低到200km/h，但由于换乘干线，动车组列车相比京沪、永亭线南京站出发的时间，还是节省了不少时间。直达运行时间仍为1小时左右，且受事故雾霾影响，国铁南京南站至合肥站一站基本启停时间为1小时2分钟，相比上图中56分钟的模拟开始和停止。整整6分钟（实际运行的ATP限速还是210km/h），冗余度惊人。

(3）银行扩张

沪宁城际、合宁干线的开通和南京南站的开通，充分发挥了合宁的实力。至2011年底，合宁线开行列车总数已增至40对左右，其中普通列车12对。动车组列车25对。由于当时350km/h的网络水平还很低，大量跨线动车组列车仍需使用普通高速铁路，而国铁没有250km/h以下的350km/h动车组跨线H。由于线路的运行习惯，这25对动车组列车仍然都是D字头列车。由于沪昆高铁沪杭段和甬温线的开通，合宁线动车组的可达性西达武汉，南达杭州。 、宁波、温州、苍南，根据历史时刻表，截至2011年底，合宁线动车组列车如下：

(1）上海虹桥-汉口14对，所有列车带D前缀；

(2）上海虹桥-合肥2对，所有列车带D前缀；

(3）温州南-合肥3对，所有列车带D前缀；

(4）金华西-合肥1对，D字头列车；

(5）苍南-合肥1对，D字头列车；

(6）南京南-汉口（武汉）3对，D字头列车。

以上列车通过沪宁城际线在南京南和上海虹桥之间运行。

2012年，合宁线的运营发生了重大变化。线路上动车组增至50对左右。与往年相比较大的不同是，大量G后缀列车引入该线（其中部分还意味着随着列车密度的增加，国铁开始意识到混行的弊端） 350km/h线路上250/300km/h的列车。线路上的所有列车使用350km/h的动车组，全部为G列车。

2013年，宁杭高铁、杭甬高铁（杭深线杭甬段）开通，增设多辆开往杭州、宁波的动车组到合宁线。同时，在武汉枢纽，由于京广高铁京武段的开通，和武线能够在横店东站与京广高铁接轨，所以合宁线终于有了开往长沙的动车组，即上海虹桥-长沙南G577/8次、南京南-长沙南G579/80次。

2014年，合宁线已运营6年，动车组开行数量已达到60对的庞大规模。淮南公交线路配置瓶颈终于解除，合宁线在合肥枢纽设有独立站，运力限制彻底解除。

2013年底，合肥南站站楼正在建设中

合宁线动车组换乘合宁干线和合肥南站的基本规模，忽略肥东恒航建设

2015年至2018年，合宁线动车组对数缓慢增加到80对。

总的来说，合宁线在2009年到2018年的九年时间里只能说是稳步发展。这种发展的原因有三个：一是摆脱了枢纽运力的限制，二是一是周边客户专用路网正在逐步完善，三是客流市场成熟。

(三）鼎盛时期

(1）返回“高速”

2015年，随着渝黎铁路的开通中国铁路时刻表，长江铁路全线建成。全长近1700公里的线路最初命名为“沪蓉线”，后更名为“宁成都线”，俗称“沪蓉线”。汉成都客运走廊”，合宁铁路由此成为四纵四横干线的一段，地位大大提升。合宁段也象征性开通了“上海虹桥-成都东/重庆北”和“南京南-成都东”。

一眨眼，2018年就过去了。经过几年的建设和运营，高速铁路的覆盖面和受众都大大扩大了。其对方便人们出行的贡献得到了广泛认可，舆论环境得到了极大改善。铁路安全运行的信心也大大增强。此时，合宁、和武已经限速运营7年。为制造舆论声势，国铁决定恢复宁荣、合宁、和武的运营速度至250公里/小时。

如前所述，由于合宁建设初期路网的原因，合宁线上运行的普通列车很多，数量已达12对之多中国铁路时刻表，而且全部为时速 120 公里的列车带有 K 前缀。列车数量已膨胀至多达80对，相当于2008年对数的8倍，其规模已无法与开通初期相比。线路密度在最繁忙的时候可以达到8对/小时，这显然是大量的列车。差速混跑的影响显然不容忽视：从亭子山线到肥东，120km/h列车通过时间为51分30秒，而200km/h列车通过时间分为25分钟。前者是后者的两倍，相当于在繁忙时段运行的每对K-字头列车损失5对D/G字头（C2级线路允许跟踪间隔为5分钟） 因此，宁荣线合宁段K列车的时间越来越差。比如上海-石家庄北K1012为了避开时速200公里的列车，在合宁段的最后一段，南京站-合肥站的运行时间已经达到了四个小时。

因此，考虑到合宁的长期运营效率，国铁决定在恢复提速的同时，将合宁段160km/h以下的列车全部驱逐出境。经京沪、水蚌、淮南线。此后，宁荣线合宁段彻底告别时速160公里以下的普通高速列车，只运营时速250公里的高速列车（G/D字头列车），成为事实上的高速列车。轨。宁荣线合宁段动车组自2018年7月1日起使用250km/h规模。南京南至合肥（南）的运行时间如下。动车组列车从南京南站出发，开往合肥南，最高时速250公里，仅需46分钟。有几个限速点，比如亭子山线附近限速200km/h，潮北-肥东限速240km/h等：

(2）商业合作开启：重要机遇

2019年底，京港高铁商业段开通运营，成为合宁段的重要机遇，因为宁荣线合宁段是沿线唯一的沟通通道商河线和上海方向。对京沪高铁徐崩段的分流压力起到一定的作用。因此，合宁段接收大量来自上海和上海的长途或管内列车，运营列车对数超过100对。宁荣线合宁段由此迎来开通以来的高峰。

(四）宁荣线合宁段的未来

(1）更多功能

在日益加密的客运专线网络的情况下，和宁的突出作用越来越重要。随着2016年两线宁启线电气化的完成，合宁已成为苏北与沿江地区交通的重要通道。尤其是沪港通开通后，宁荣线经永亭线至宁启线的动车组增至8对，联镇客运专线淮阳段即将建成。该线路在宁启线的南京方向有一条连接线，即青岛、日照、连云港、淮安与青岩、连镇客运专线有关。其他地区也可以通过这条路线前往沿河地区。遗憾的是，由于宁启线永宁镇-浦口北段缺少CTCS-2设备，宁启和合宁无法运行时速350公里的动车组直通车。正府高速、京港高速等线路直通。同时，京港高铁合安段将于年底通车。本段前期可采用肥西接驳线介绍宁荣线。因此，合宁已成为合安线桐城、庐江与沪宁杭交通的重要通道。

(2）回运可能性及沿江北对合宁的影响

随着客运路网密度的增加，宁荣线合宁段高速列车的运行密度越来越大。对于高速铁路来说，巨大的车流量密度自然对线路维护提出了更高的要求。 160km/h以下的大轴重货客车在技术上会对250km/h列车的运行造成很大干扰，未来还会回归。几乎为零的可能性，事实证明，宁荣线合宁段的客运需求确实非常旺盛，已经实现盈利。

在近期的铁路规划中，对宁荣线合宁段影响最大的是北江高铁。北江高铁一度被寄希望于取代宁荣线合宁段的客运角色，让宁荣线能够专做货运。但沿江北高铁宁合段的线路位置与宁荣线（南京北-滁州-肥东）有很大的不同，按照规划，南侧没有连接线。南京北江边。南京枢纽无法跨长江，意味着北沿江无法穿越现有的京沪高铁、沪宁高铁、宁杭高铁等线。从实际运行来看，即使有可能，也将部分合宁100对列车全部移至北沿江高铁，不仅工作量巨大，影响也很大在现有的客运专线运营地图上，可能性几乎为零。因此，北江高铁合宁段将仅成为宁荣线合宁段的补充通道。

(五）总结

宁荣线合宁段可以说是国家铁路客运专线探索性尝试的重要产物。由于缺乏现有的基本客货并列铁路通道，线路标准有所妥协，客货时速为250km/h。共线设计，但随着客运需求的增长和技术条件的限制，120km/h以下的低速货车和250km/h的高速客车在高密度条件下混用是完全不可行的。事实上的高铁。

根据合宁的运营经验，在高密度运营的情况下，高速和低速列车混用是完全不可行的，大轴重的卡车也会影响线路的质量，从而不利于高铁。列车平稳运行。借鉴合宁的经验，国铁将不再建设客货共线标准250km/h的线路，客货共线铁路最高标准降至200km/h。除特殊情况外，设计时速250km/h。只能是客运专线，原则上只开行时速200km/h以上的列车，满足实际运营需要。

pg电子本文发表于微博中国铁路时刻表，链接如下：